autor: Krzysztof Olszak

2 września 2018 roku minęło 85 lat od ukończenia pierwszego etapu rozbudowy i modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. W 1933 roku podpisano też umowę na elektryfikację trzech linii kolejowych wychodzących z Warszawy, co oznaczało również przebudowę przystanków osobowych na modernizowanych odcinkach do Otwocka, Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego. W wyniku tych prac na obecnym obszarze Warszawy zbudowano dwanaście ujednoliconych architektonicznie stacji i przystanków.  Jedyny obecnie odcinek, gdzie jeszcze zachowały się oryginalne konstrukcje nie tylko wiat, lecz także peronów i przejść podziemnych, to linia do Otwocka. Jednak i tu w najbliższych latach można oczekiwać modernizacji zbliżonej do tej prowadzonej obecnie na linii do Grodziska Mazowieckiego z zachowaniem tylko samych wiat.

Przystanek Warszawa Miedzeszyn. Fot. Krzysztof Olszak 08.09.2013Przystanek Warszawa Miedzeszyn. Fot. Krzysztof Olszak 08.09.2013

Założenia projektu

Linie kolejowe dochodzące do Warszawy budowane były w XIX oraz w początkach XX wieku przez różne towarzystwa. Infrastrukturę tworzono przede wszystkim na potrzeby ruchu dalekobieżnego i towarowego. Oznaczało to, że nie była dostosowana do zwiększającego się jeszcze przed I wojną światową ruchu podmiejskiego. Z tego powodu tak ważnym inwestycjom jak połączenie stacji czołowych linią średnicową poprowadzoną przez centrum Warszawy, towarzyszyła refleksja nad potrzebą dostosowania kolei do wzrastającego ruchu podmiejskiego. Zadania tego podjął się zespół Biura Studiów i Projektów PKP pod kierunkiem inż. Kazimierza Centnerszwera we współpracy z Biurem Elektryfikacji Węzła Kolejowego Warszawskiego.
Przygotowując ujednolicone projekty dla węzła warszawskiego, wzięto pod uwagę konieczność zapewnienia sprawnej i komfortowej obsługi pasażerów oraz bezpieczeństwa osób poruszających się po terenie kolejowym. Jednocześnie zaprojektowane urządzenia miały w założeniu służyć podróżnym przez wiele dziesięcioleci.
Inaczej niż wcześniej miała wyglądać obsługa pasażerów. Na dotychczasowych przystankach po jednej ze stron torowiska znajdował się budynek dworca z kasą i poczekalnią dla pasażerów, zaś niskie, jednokrawędziowe perony znajdowały się po zewnętrznych stronach torowiska. Nie zapewniały one pasażerom ochrony przed opadami atmosferycznymi, dlatego podróżni przechodzili na peron tuż przed przyjazdem pociągu.
Na zmodernizowanych liniach założono duży cykliczny ruch pociągów. Zakładano, że cześć pasażerów ze względu na krótki, kilkuminutowy czas do przyjazdu pociągu oczekiwać będzie na samym peronie, w razie opadów chroniąc się pod wiatą lub w poczekalni.

Oryginalna ławka z lat 30. na przystanku Warszawa Radość. Fot. Krzysztof Olszak 18.09.2018Oryginalna ławka z lat 30. na przystanku Warszawa Radość. Fot. Krzysztof Olszak 18.09.2018

Perony

Projektanci dokładnie przeanalizowali możliwość podwyższenia wysokości peronów do takiej, by można było obsługiwać tabor bez konieczności stosowania w nim stopni wejściowych. Takie rozwiązanie miało przyśpieszyć wymianę pasażerów i skrócić czas postoju pociągu na przystanku. Jednocześnie należało uwzględnić możliwość zatrzymywania się przy peronach wagonów dotychczas stosowanych w ruchu pasażerskim. Na podstawie doświadczeń z budowy peronów na stacji Warszawa Główna zdecydowano się zastosować tańsze, pochyłe ścianki peronów, które były budowane z elementów prefabrykowanych – słupków i płyt dostarczanych z wytwórni na miejsce montażu. Krawędzie peronów i obszar pod wiatami wykładano płytami, natomiast środkową cześć peronu wysypywano żwirem.

Przejścia podziemne

Wyjście z przejścia podziemnego w Falenicy przy ulicy Patriotów. Fot. Krzysztof Olszak 16.09.2018Wyjście z przejścia podziemnego w Falenicy przy ulicy Patriotów. Fot. Krzysztof Olszak 16.09.2018

Ważnym zagadnieniem było bezpieczne dotarcie podróżnych na peron. W okolicach Warszawy przystanki i stacje znajdują się w poziomie terenu - w takim układzie możliwa jest zarówno budowa kładki nad torami, jak i przejścia podziemnego. Zespół inż. Centnerszwera wybrał to drugie rozwiązanie jako wygodniejsze dla podróżnych - wymagało pokonania łącznie około 52 stopni, podczas gdy kładka nad torem z siecią trakcyjną oznaczała przejście aż 72 stopni. Ze względu na koszty budowy przejść podziemnych w pierwszej kolejności otwarto je na stacjach z większym ruchem pociągów - na obecnym terenie Warszawy były to Falenica, Wawer, Rembertów i Włochy.

Wiaty

Wiata na peronie przystanku Warszawa Międzylesie. Fot. Krzysztof Olszak 05.09.1999Wiata na peronie przystanku Warszawa Międzylesie. Fot. Krzysztof Olszak 05.09.1999

Na każdym peronie przewidziano budowę wiat dla pasażerów. Kształt i wysokość dachu została dobrana tak, aby zapewnić jak najlepszą osłonę od deszczu przy zachowaniu dostatecznego naświetlenia peronu. Słupy, na których wsparto łukowy dach, ustawiono w jednym rzędzie – z wyjątkiem zejść do przejść pod torami.
Zaletą pojedynczego rzędu słupów jest podział oczekujących na pociąg zgodnie z kierunkami ruchu pociągów. Pod wiatą zlokalizowano budynek mieszczący pomieszczenie służbowe i poczekalnię dla 50 podróżnych. Cokoły słupów i budynków miały być wyłożone płytkami w kolorze charakterystycznym dla danego przystanku. Wybrano cztery kolory płytek, które miały się powtarzać na co czwartej stacji. Szczegółowo rozplanowano informację dla pasażerów, np. tablic kierunkowych (np. „do Warszawy”) i lokalizację rozkładów jazdy.

Tablica kierunkowa na przystanku w Międzylesiu. Fot. Krzysztof Olszak 18.09.2018Tablica kierunkowa na przystanku w Międzylesiu. Fot. Krzysztof Olszak 18.09.2018

Obsługa podróżnych

Do czasu budowy pomieszczeń kasowych przy wejściach do przejść podziemnych tworzono tymczasowe pomieszczenia kasowe z drewna lub murowane przy wejściu na peron. Przykładem takiej prowizorki jest zachowany pawilon w Aninie.

Kasa przy wejściu na peron przystanku Warszawa Anin. Fot. K. Olszak 06.06.2015Kasa przy wejściu na peron przystanku Warszawa Anin. Fot. K. Olszak 06.06.2015

Obraz dopełniały betonowe prefabrykowane ogrodzenia obszaru kolejowego z żerdzi betonowych.

Prefabrykowane ogrodzenie wokół kabiny sekcyjnej przy ulicy Patriotów 289. Fot. Krzysztof Olszak 05.09.1999Prefabrykowane ogrodzenie wokół kabiny sekcyjnej przy ulicy Patriotów 289. Fot. Krzysztof Olszak 05.09.1999

Okres powojenny i współczesne losy przystanków

Po zniszczeniach II wojny światowej większość wiat i peronów odbudowano zgodnie z oryginalnym projektem. Pod koniec lat 40. powstał projekt nieco uproszczonej wiaty peronowej. W tej wersji zrezygnowano z bocznych osłon przy krawędzi dachu, który miał też nieco bardziej spłaszczony łuk.

 Wiata i peron przystanku Warszawa Olszynka Grochowska. Fot. Krzysztof Olszak 09.09.2018Wiata i peron przystanku Warszawa Olszynka Grochowska. Fot. Krzysztof Olszak 09.09.2018

Według tego projektu powstała w 1949 roku wiata na przystanku Warszawa Olszynka Grochowska oraz odbudowana po wojnie wiata w Rembertowie.

 Wiata na peronie stacji Warszawa Rembertów ok. 1997 roku. Fot. Rafał UndraWiata na peronie stacji Warszawa Rembertów ok. 1997 roku. Fot. Rafał Undra

Podczas modernizacji odcinka linii numer 2 Warszawa Rembertów – Mińsk Mazowiecki wyburzono wszystkie znajdujące się na przystankach i stacjach modernistyczne wiaty oraz perony. Dopiero wobec groźby rozbiórki wiat na linii do Otwocka, w 2012 roku dokonano ich wpisu do rejestru zabytków. Powojenna wiata na przystanku Warszawa Olszynka Grochowska oraz pawilon z kasą na przystanku Warszawa Anin zostały ujęte w ewidencji zabytków. Podczas obecnie prowadzonej modernizacji linii 448 do Grodziska Mazowieckiego wiaty na tej linii są remontowane, natomiast oryginalne konstrukcje peronów i przejść podziemnych zastępowane są współczesnymi.
Jedyny odcinek, gdzie jeszcze zachowały się oryginalne konstrukcje nie tylko wiat, lecz także peronów i przejść podziemnych, to linia do Otwocka. Jednak i tu w najbliższych latach można oczekiwać modernizacji zbliżonej do prowadzonej obecnie na linii do Grodziska Mazowieckiego z zachowaniem tylko samych wiat.

autor: Krzysztof Olszak

Z wykształcenia biochemik i biolog molekularny. Varsavianista, od najmłodszych lat interesujący się historią Warszawy oraz transportem publicznym. Bloger patrzący na Warszawę z rowerowego siodełka. Autor wielu publikacji w prasie hobbystycznej z zakresu kolejnictwa i modelarstwa kolejowego. W ramach współpracy z Tu było, tu stało brał udział w akcji „Poszukiwania dziewczynki ze zdjęcia na tle getta z 1946 r.“. W TBTS zbiera i opracowuje materiały archiwalne i źródłowe.