autor: Hubert Trammer

   

Dla czytelników portalu „Tu Było, Tu Stało” przebudowa warszawskiej linii średnicowej jest zapewne najbardziej interesująca w kontekście utraty bądź zachowania elementów dziedzictwa kulturowego i tożsamości Warszawy – wiaduktów i mostu, stacji i przystanków, w mniejszym stopniu tunelu. Ciekawa jest jednak także ze względu na możliwe usprawnienia transportu publicznego w stolicy. 

 Warszawa Śródmieście. Fot. Regina Majewska, 2016Warszawa Śródmieście. Fot. Regina Majewska, 2016

Czas i zakres modernizacji linii średnicowej

Inwestycja wciąż się opóźnia. Jeszcze w 2016 roku zapowiadano jej przeprowadzenie w latach 2018–2022 [1], a w artykułach z grudnia 2020 roku można znaleźć już informacje o 2022–2027 [2]. Wraz z przesuwaniem się terminów zmienia się też zakres prac. 
Od dawna zakładana jest realizacja inwestycji w ulubiony przez polskie koleje sposób polegający na rozbiórce linii, wraz z tunelem i wiaduktami, i budowie jej od nowa. Takie rozwiązanie przez wielu specjalistów przedstawiane jest jako tańsze i szybsze niż remont generalny, jednak doświadczenie pokazuje, że to nieprawda. Przykłady zachowanych XIX-wiecznych wiaduktów i mostów kolejowych w Wielkiej Brytanii, Szwajcarii, Francji, Niemczech, a także Polsce skłaniają ponadto do zastanawiania się, czy tak daleko posunięta ingerencja jest konieczna. 
W 2019 roku zapowiedziano gruntowną przebudowę dworca Warszawa Śródmieście ze zmianą jego charakterystycznego układu peronów [3]. Ponad rok później ogłoszono zastąpienie przystanku Warszawa Powiśle dwoma innymi [4].

Wartości architektoniczne i kulturowe dworca Warszawa Śródmieście

Na początku grudnia 2020 roku wpisano do rejestru zabytków znajdujące się na ścianach i sufitach dworca Warszawa Śródmieście mozaiki, które na podstawie koncepcji autorstwa Wojciecha Fangora opracowali Stanisław Kucharski, Jolanta Bieguszewska i Viola Damięcka [5]. Kilka tygodni później w rejestrze znalazł się cały obiekt [6].

 Przystanek Warszawa Śródmieście. Ściana z mozaikami w holu kasowym przy peronie 1. Fot. Krzysztof Olszak, 2021Przystanek Warszawa Śródmieście. Ściana z mozaikami w holu kasowym przy peronie 1. Fot. Krzysztof Olszak, 2021

Mozaiki tworzą artystyczny podsystem, część wybitnego dzieła sztuki użytkowej, jakim jest kostium architektoniczny wnętrza hali peronowej dworca. Został on stworzony przez interdyscyplinarną grupę twórczą Zakładów Artystyczno-Badawczych Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie, którą kierowali Wojciech Fangor, Zbigniew Ihnatowicz, Jerzy Sołtan, Lech Tomaszewski, Wiktor Gessler, Bogusław Smyrski i Adolf Szczepiński [7]. Jerzy Sołtan w miesięczniku „Architektura” tak wyraził podejście autorów wnętrza świeżo oddanego do użytku dworca: „Na zdrowym szkielecie budowlano-funkcjonalno-komunikacyjnym, przekazanym nam przez autorów projektu architektonicznego, postanowiliśmy ustawić «od początku», «na równi», dążąc do organicznej integracji następujące elementy główne: oświetlenie; akustykę, pojętą jako wyciszenie; akustykę, pojętą jako nagłośnienie (informacja głosowa); informację wzrokową (napisy, kolory wiodące itp.); doznania wizualne statyczne dla podróżnych na peronach i w poczekalniach; doznania wizualne dynamiczne: dla podróżnych patrzących z okien idącego pociągu” [8]. 
Wartości dworca Warszawa Śródmieście są wielowymiarowe. Stanowi on przykład integralnego dzieła interdyscyplinarnego zespołu. Bardzo ciekawe jest jego odniesienie do głoszonej przez wielu idei szczerości w architekturze. Z jednej strony zaprzecza jej kostium architektoniczny zacierający konstrukcję, odmaterializowujący wnętrza i przyćmiewający fakt, że znajdują się one pod ziemią. Z drugiej strony użycie okładzin w taki sposób, że widoczna jest ich grubość, więc ostentacyjnie pokazują, iż są okładzinami, a nie litym kamieniem, ją realizuje. Ważną kwestią jest też użytkowe znaczenie elementów budujących formę wnętrza, przede wszystkim podwieszonych sufitów.

 Przystanek Warszawa Śródmieście. Peron 2 (wyspowy) wkrótce po otwarciu przystanku. Fot Zbyszko Siemaszko, 1963. Zbiory NACPrzystanek Warszawa Śródmieście. Peron 2 (wyspowy) wkrótce po otwarciu przystanku. Fot Zbyszko Siemaszko, 1963. Zbiory NAC

Niektóre elementy dworca Warszawa Śródmieście zostały zachowane. Inne wymagałyby odtworzenia. Gdyby doszło do przebudowy w zapowiadanym obecnie zakresie, trzeba byłoby odtwarzać wszystko. 

Zachowanie zabytkowej stacji Warszawa Śródmieście pod znakiem zapytania

Wizualizacje dworca po ogłoszonej w 2019 roku przebudowie przedstawiają pełną kondygnację podziemną pod peronami, a ponadto przejście poniżej torów łączące dworzec Warszawa Centralna ze stacją metra Centrum [9]. Zmiana lokalizacji słupów każe wątpić w możliwość zachowania nawet stropu między dworcem a terenem powyżej i sugeruje etap wielkiej dziury w ziemi. Można jedynie mieć nadzieję na ponowne użycie niektórych detali wystroju.

 Przystanek Warszawa Śródmieście. Widoczny charakterystyczny układ peronów na przystanku. Fot. Regina Majewska, 2016Przystanek Warszawa Śródmieście. Widoczny charakterystyczny układ peronów na przystanku. Fot. Regina Majewska, 2016

Trzy perony obsługujące dwa tory (pociągi stają między dwoma peronami i otwierają drzwi z obu stron) mają być zastąpione przez dwa, po dwa tory każdy. Choć autor projektu Arseniusz Romanowicz podkreślał tę wyjątkową cechę przystanku Warszawa Śródmieście, nie jest to unikat na skalę światową. Podobne rozwiązania zastosowano wcześniej na stacjach metra w Nowym Jorku, Barcelonie i Atenach, a później także na linii średnicowej w Monachium. Bez wątpienia jednak jest to pierwsze takie rozwiązanie w Polsce, co jest argumentem za zachowaniem tego układu. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że wiele rozwiązań zastosowanych na dworcu Warszawa Centralna, wpisanym wcześniej do rejestru zabytków, jest bezpośrednio wzorowanych na tych ze Śródmieścia.

Problematyczne jest też połączenie stacji metra Centrum z dworcem Warszawa Centralna tunelem poniżej Warszawy Śródmieście. Mniej ludzi przemieszczających się po powierzchni, wskutek realizacji tej bardzo kosztownej inwestycji, to mniejszy potencjał rozwoju terenu między Pałacem Kultury a Alejami Jerozolimskimi i stworzenia tam tętniącego życiem miasta. 

 Widok ze Ściany Wschodniej na Al. Jerozolimskie. Na dole zdjęcia za drzewami widoczne pawilony przystanku Warszawa Śródmieście Fot. Paweł Jesionowski, 1978Widok ze Ściany Wschodniej na Al. Jerozolimskie. Na dole zdjęcia za drzewami widoczne pawilony przystanku Warszawa Śródmieście Fot. Paweł Jesionowski, 1978

Pożądane z punktu widzenia rozwoju centrum Warszawy wprowadzenie zabudowy nad istniejącą stacją Warszawa Śródmieście to bardzo skomplikowana operacja. Z tego względu najprostsza może się wydawać budowa wszystkiego od nowa. Jednakże nie jest to jedyne rozwiązanie. 

Po pierwsze trzeba sprawdzić możliwość palowania punktowego, po drugie – nośność istniejących słupów konstrukcji dworca, a także rozważyć budowę lekkich obiektów. Precedens już jest – to prawie 30-letni budynek Swede Center, mieszczący kiedyś Ikeę, posadowiony na płycie parkingu nad linią średnicową przy ulicy Żelaznej. Gdyby pomiary nie dały satysfakcjonujących rezultatów, tańsze i prostsze niż wyburzenie podziemnego dworca i postawienie go na nowo wraz z fundamentami pod zabudowę mogłoby się okazać ukształtowanie konstrukcji budynków nad dworcem tak, by stały nad nim okrakiem niczym mosty.

 Aleje Jerozolimskie przy skrzyżowaniu z ulica Żelazną. Budynek Swede Center zbudowany nad torami linii średnicowej. Fot. Krzysztof Olszak 1999Aleje Jerozolimskie przy skrzyżowaniu z ulica Żelazną. Budynek Swede Center zbudowany nad torami linii średnicowej. Fot. Krzysztof Olszak 1999

Stawianie fundamentów hipotetycznej zabudowy podczas modernizacji linii średnicowej niesie ze sobą jeszcze jedno ryzyko – nie gwarantuje ich kompatybilności z tym, co ostatecznie tam powstanie. Nie można wykluczyć też, iż z czasem zaczną przeważać marginalne obecnie opinie o ograniczeniu lub rezygnacji z planów dotyczących zabudowy w otoczeniu Pałacu Kultury i Nauki.

Zagrożone dziedzictwo architektoniczne przystanku Warszawa Powiśle 

We wrześniu 2020 roku Miasto Jest Nasze ogłosiło sukces. Postulat stowarzyszenia, aby zastąpić przystanek kolejowy Warszawa Powiśle dwoma – w rejonie ulicy Brackiej i Ronda de Gaulle’a oraz między ulicą Solec a Wisłostradą – został uwzględniony w zmodyfikowanych planach modernizacji warszawskiej linii średnicowej. Inicjatorzy pozbawienia dworca jego głównej funkcji zwrócili przy tym uwagę na jego wartość.
„Ważne jest, by wraz z modernizacją linii średnicowej oraz budową przystanków Warszawa Bracka oraz Warszawa Solec odpowiednio zadbać o niewykorzystane w przyszłości elementy przystanku Warszawa Powiśle. Jego lokalizacja oraz wysokie wartości architektoniczne i artystyczne powinny zostać uwzględnione w dyskusji o przyszłości tego miejsca tak, aby nie pełniło ono wyłącznie funkcji pieszego skrótu «na Skarpę». Przypominamy, że przystanek wzniesiony został w latach 1962–1963 według projektu Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka” [10].

 Przystanek Warszawa Powiśle. Pawilon z wejściem na perony przy ulicy Kruczkowskiego. Fot. Paweł Ceran, 2016Przystanek Warszawa Powiśle. Pawilon z wejściem na perony przy ulicy Kruczkowskiego. Fot. Paweł Ceran, 2016

Muszę się przyznać, że sam kiedyś byłem zwolennikiem takiej zmiany. W 2002 roku na konkurs architektoniczny na koncepcję zagospodarowania kwartału „Foksal” jako zespół w składzie Hubert Trammer, Eryk Nowak, Aleksandra Wrzosek (obecnie Wójtowicz), Michał Żurek, współpraca Roman Wrzosek, złożyliśmy projekt, który zawierał bardzo zbliżoną propozycję. Zasugerowaliśmy nowe przystanki kolejowe Warszawa Nowy Świat i Warszawa Wisła oraz przystosowanie wyłączonego z eksploatacji przystanku Warszawa Powiśle do nowych funkcji. Jeden z peronów miał być wykorzystany jako przejście, a drugi stać się siedzibą klubu Peron.

Prace złożone na tamten konkurs, a także jego wyniki, pokazują, jak bardzo od tego czasu zmieniło się podejście do modernistycznego dziedzictwa. W zwycięskiej pracy Bolesław Stelmach, Zbigniew Wypych i Marek Zarzeczny (współpraca Janusz Drozd, Grzegorz Gurgacz, Sławomir Kłos, Piotr Majcherski i Paweł Szuryga) zaproponowali wyburzenie stojącego na skarpie obok dworca wieżowca autorstwa Jana Bogusławskiego i Bohdana Gniewiewskiego z zespołem. Z kolei Małgorzata Kuciewicz, Mikołaj Kołacz, Krzysztof Pęszkal i Jan Strumiłło (współpraca Stanisław Michałowski, Robert Nowicki i Jarosław Potocki) zaproponowali likwidację górnego pawilonu przystanku kolejowego [11].
O zmianie stosunku do architektury stacji Warszawa Powiśle pisała Małgorzata Omilanowska. W latach 80. XX wieku w pracy magisterskiej poświęconej mostowi Poniatowskiego i jego wiaduktowi odniosła się do niej bardzo krytycznie [12]. Później zrewidowała tę ocenę i w referatach „Kwiaty PRL-u”. Ekspresyjny nurt awangardy modernizmu architektonicznego początku lat 60. wykazywała już jego wysokie wartości. Wskazała między innymi na znakomite połączenie rozwiązań konstrukcyjnych i detalu wykończenia ze spełnieniem wymogów użytkowych i technicznych [13].

Nie mniejsze znaczenie niż wskazane przez Małgorzatę Omilanowską walory poszczególnych elementów architektury dworca mają jego znakomite wpisanie w naturalne i sztuczne ukształtowanie terenu oraz wielowątkowość architektury całego zespołu obiektów. Można tu dostrzec inspirację pawilonem polskim na wystawie światowej w Paryżu w 1937 roku.

 Warszawa Powiśle. Jedna z wiat nad peronami. Fot. Regina Majewska, 2016Warszawa Powiśle. Jedna z wiat nad peronami. Fot. Regina Majewska, 2016

Przystanek Warszawa Powiśle nie jest wpisany do rejestru zabytków, a jedynie do ewidencji. Losy Śródmieścia pokazują, że może się to szybko zmienić – tym bardziej że w rejestrze zabytków jest już Warszawa Ochota, projektowana wspólnie z Powiślem i blisko spokrewniona z nim pod względem formy architektonicznej głównych pawilonów obu dworców. Przy tym, przede wszystkim ze względu na mistrzowsko wykorzystane walory lokalizacji, stacja bliżej Wisły jest dziełem bardziej złożonym i konsekwentnym – i to pomimo niedościgłego przykładu integracji formy z układem funkcjonalnym w pawilonie Ochoty. W moim przekonaniu dworzec Warszawa Powiśle to spośród wszystkich stacji na warszawskiej linii średnicowej najlepsze dzieło.

Jednocześnie trzeba odnotować, iż bardzo wartościowy element tego przystanku, jakim są wiaty zintegrowane z zawieszeniem sieci trakcyjnej, trudno bez szkody wkomponować w jakąkolwiek inną zabudowę. Nie wiadomo, czy jest to w ogóle wykonalne. Tymczasem bez zbudowania czegoś na peronach chyba niemożliwa jest realizacja słusznego postulatu stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, aby nie pełniły one wyłącznie funkcji pieszego skrótu. 

Zasadność zmiany układu przystanków na linii średnicowej

Trudno nie przyznać racji stowarzyszeniu w innej sprawie – odległość od Nowego Światu do stacji jest zbyt duża, a korzystanie z linii średnicowej i przesiadki do licznie kursujących tą ulicą autobusów nie są wygodne. Co najmniej od lat 90. XX wieku pojawiają się propozycje budowy nowego przystanku o roboczej nazwie Warszawa Bracka, zlokalizowanego pomiędzy Kruczą a Nowym Światem. Budowa byłaby łatwiejsza w przypadku jego lokalizacji nie na zachód, a na wschód od Nowego Światu, w miejscu, gdzie budynki są bardziej odsunięte od Alej Jerozolimskich, oznaczałoby to jednak zbliżenie do Warszawy Powiśla. Dlatego pojawił się pomysł zastąpienia tego dworca innym, położonym bliżej Wisły. Efektem tego byłoby bardziej równomierne rozmieszczenie przystanków kolejowych. Stowarzyszenie Miasto Jest Nasze w tym kontekście zwróciło uwagę na ułatwienia przesiadek do linii autobusowych kursujących ciągiem ulic Solec – Dobra, a także na obsługę nabrzeży Wisły, teatru Ateneum i szpitala na Solcu [14].

 Wiadukt linii średnicowej nad ulicą Solec. Fot. Krzysztof Olszak, 1999Wiadukt linii średnicowej nad ulicą Solec. Fot. Krzysztof Olszak, 1999

Ulice Dobra i Solec są nieporównywalne z Nowym Światem, jeżeli chodzi o autobusy. Kursują nimi dwie linie – 118 i 127. Ich łączna maksymalna częstotliwość w dni robocze wynosi 7,5 minuty, tyle samo, co częstotliwość linii 162 jeżdżącej ulicą Kruczkowskiego, tuż obok dolnego pawilonu dworca Warszawa Powiśle. 

Proponowana przez Miasto Jest Nasze lokalizacja przystanku kolejowego bliżej Wisły, wśród gęstej zabudowy Powiśla, to dużo więcej osób mieszkających lub pracujących bezpośrednio przy nim. Dlatego jest korzystniejsza, nawet jeśli uwzględnić stację metra Centrum Nauki Kopernik i zmniejszenie w wyniku tej zmiany równomierności rozłożenia przystanków szybkiej komunikacji szynowej. Jednak korzyści nie są na tyle duże, by warto było zapłacić cenę utraty dziedzictwa, jakim jest istniejący przystanek Warszawa Powiśle. 

Warto dodać, że działający dworzec to również droga na skarpę przez peron, dająca większe poczucie bezpieczeństwa nocą niż ścieżka przez puste tereny. Alternatywą jest zagęszczenie zabudowy między ulicą Kruczkowskiego a skarpą, ale oznaczałoby to straty w układzie przyrodniczym i z pewnością spotkałoby się ze sprzeciwem części warszawiaków, między innymi ze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze. Zachowanie dworca Warszawa Powiśle to także szansa na ożywienie terenów położonych wzdłuż skarpy. 

Kolejną kwestią jest dostępność tego przystanku dla niepełnosprawnych, osób z dziećmi w wózkach i innych, dla których schody stanowią istotną barierę. Zupełnie nowy obiekt może już w projekcie uwzględniać windy. Ich umieszczenie podczas przebudowy dworca z zachowaniem jego wartości architektonicznych nie byłoby skomplikowane tylko w przypadku peronu bliżej wiaduktu mostu Poniatowskiego. Zlokalizować by je można było poza nim i tym samym zapewnić też dostęp na sam wiadukt. Winda na drugi, wąski peron wkraczałaby w jego i tak małą szerokość. Trochę miejsca można by uzyskać poprzez odsunięcie nieco torów dalekobieżnych. Jednakże przy wylocie tunelu średnicowego byłoby to trudne. Punktowe zwężenie peronu byłoby mniej problematyczne w sytuacji przejęcia części pasażerów przez stację między Nowym Światem a Kruczą. 

Taka lokalizacja nowego przystanku, pierwotnie planowana, lecz skomplikowana w budowie, jest korzystna ze względu na lepszą obsługę centrum miasta, w tym położonych przy ulicy Kruczej urzędów. To także możliwość przejęcia części pasażerów korzystających z dworca Warszawa Śródmieście, a tym samym skrócenie postojów na nim i częściowe rozwiązanie problemu jego przepustowości.

 Wiadukt linii średnicowej nad ulicą Kruczkowskiego. Fot. Krzysztof Olszak, 1998Wiadukt linii średnicowej nad ulicą Kruczkowskiego. Fot. Krzysztof Olszak, 1998

Lepsza przepustowość linii średnicowej dzięki dodatkowym torom i połączeniom między nimi

Podstawowym celem modernizacji jest zwiększenie przepustowości podmiejskich torów linii średnicowej z 16 do 24 pociągów na godzinę w każdym kierunku (z częstotliwości co 3,75 minuty do 2,5 minut). Służyć ma temu między innymi dodanie dwóch torów na dworcu Warszawa Śródmieście, co umożliwiłoby wjazd pociągu jeszcze przed odjazdem poprzedniego.

Przekrój poprzeczny stacji Warszawa Śródmieście po planowanej przebudowie. Źródło materiały prasowe Polskich Linii Kolejowych.Przekrój poprzeczny stacji Warszawa Śródmieście po planowanej przebudowie. Źródło materiały prasowe Polskich Linii Kolejowych.

Zaletą zmiany układu torowego dworca Warszawa Śródmieście byłoby też umożliwienie wyprzedzania się tam pociągów oraz ich odstawienia w razie awarii. Jednak zwiększenie elastyczności wykorzystania linii średnicowej można uzyskać tańszym kosztem dzięki wybudowaniu połączeń pomiędzy torami, w tym między podmiejskimi a dalekobieżnymi. W sytuacjach awaryjnych stwarzałoby to dużo większe możliwości rozładowywania zatorów. 

Planowana przebudowa dworca Warszawa Śródmieście to realizacja zasady trzech B – „buduj, buduj, buduj”, której funkcjonowanie odkrył autorytet dziedzinie komunikacji Wojciech Suchorzewski. Zwrócił tym uwagę, że na potrzeby, które dużo prościej i taniej, a często nawet lepiej, można zaspokoić za pomocą innych rozwiązań, w Polsce odpowiada się często kosztownymi inwestycjami budowlanymi. Temat został szeroko omówiony w 2016 roku przez Krzysztofa Rytla w artykule Warszawska średnica. Pociągi mogłyby jeździć częściej!, opublikowanym na portalu Centrum Zrównoważonego Transportu. Autor zestawił warszawską linię średnicową z monachijską. Na początku lat 90. zwiększono jej przepustowość do 30 pociągów na godzinę w każdym kierunku – czyli umożliwiono ich kursowanie co dwie minuty. Nie przebudowano w tym celu układu torowego, ale wprowadzono system sterowania ruchem pozwalający na dokładną lokalizację pociągów, a dzięki temu zmniejszenie odległości między nimi [15].

Wizualizacja hali peronowej stacji Warszawa Śródmieście po planowanej przebudowie. Źródło materiały prasowe Polskich Linii Kolejowych.Wizualizacja hali peronowej stacji Warszawa Śródmieście po planowanej przebudowie. Źródło materiały prasowe Polskich Linii Kolejowych.

W Monachium odcinek z jednym torem w każdym kierunku (pomiędzy stacjami Donnersbergerbrücke a Ostbahnhof) ma długość 5,6 km i sześć przystanków pośrednich [16]. Trzy z nich mają układ torów i peronów taki jak Warszawa Śródmieście, boczne perony służą do wysiadania, a środkowy do wsiadania. W dwóch miejscach w sytuacjach awaryjnych umożliwiono zmianę toru. 

Ciekawe może być również przyjrzenie się linii średnicowej w Berlinie. Odcinek między stacjami Ostbahnhof a Charlottenburg ma długość 11,2 km i dziewięć przystanków pośrednich. Przejazd z jednego toru na drugi możliwy jest w sześciu miejscach, dodatkowo przy dworcu Zoologisher Garten  dostępny jest tor odstawczy. Obok dwóch torów podmiejskich biegnie ich druga para, ale ze względu na odmienny system zasilania obie pary torów muszą funkcjonować oddzielnie.

Analogiczny odcinek warszawskiej podmiejskiej linii średnicowej, od Warszawy Wschodniej do Warszawy Zachodniej, ma długość 7,3 km i cztery przystanki pośrednie. Zaletą są dwie pary torów. Możliwość przejazdu między nimi usprawniłaby ruch w razie awarii, przebudowy czy konserwacji. Tor nie byłby wyłączony z użycia na całym odcinku, a tylko pomiędzy miejscami połączeń par torów [17]. 

Połączenia linii średnicowej z podmiejskimi 

Aby linia średnicowa działała sprawnie, kluczowa jest możliwość buforowania nieregularności w miejscach, gdzie zbierany jest ruch z dochodzących nitek. To tam potrzeba jest więcej torów przy peronach oraz torów odstawczych dla pociągów przyjeżdżających spoza miasta. W Monachium od zachodu taką funkcję pełni stacja Donnersbergerbrücke, zaś od wschodu Ostbahnhof, w Berlinie – Westkreuz oraz Warschauer Straβe i Ostbahnhof.

W stolicy Polski mogłoby się to z powodzeniem odbywać na stacjach Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia. Aktualnie łączna liczba pociągów przybywających do miasta ze wszystkich kierunków, zarówno ze wschodu, jak i z zachodu, jest mniejsza niż możliwości linii średnicowej, dlatego część pociągów po jej przejechaniu kończy bieg na wspomnianych stacjach. W celu pełnego wykorzystania możliwości należy zrezygnować z większości takich kursów na rzecz tranzytu przez Warszawę. Sprawność obsługi, szczególnie w sytuacjach awaryjnych, zapewniłoby wzbogacenie tych stacji o dodatkowe tory umożliwiające odstawianie przyjeżdżających spoza miasta pociągów bez zmiany kierunku. Obecnie tory odstawcze położone są jedynie po przeciwnej niż centrum miasta stronie.

Większa częstotliwość kursowania pociągów bez przebudowy Warszawy Śródmieście

Zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów do dwóch minut na warszawskiej linii średnicowej oznaczałoby możliwość wjeżdżania na jej tory z obu końców składów z pięciu kierunków, co 10 minut z każdego. Mowa nie tylko o liniach podmiejskich, lecz także na przykład o bezpośrednim połączeniu Śródmieścia z przystankami na linii obwodowej (Wola, Młynów, Koło, Powązki) czy też z Jelonkami i Bemowem. 

Od zachodu na linię średnicową wjeżdżają obecnie pociągi z kierunków Błonia, Pruszkowa i Piaseczna oraz z lotniska. Gdyby połączyć dwa ostatnie na linię średnicową mogłyby wjeżdżać pociągi dodatkowo zarówno z linii obwodowej, jak i z tej biegnącej między Wolą a Jelonkami i Bemowem. Takie bezpośrednie połączenie odciążyłoby inne środki transportu i zmniejszyło liczbę wjeżdżających do centrum samochodów. 

Od wschodu do Warszawy przybywają pociągi z kierunków Otwocka, Mińska Mazowieckiego, Wołomina i Legionowa. Przy założonej jak powyżej częstotliwości zostaje jeszcze miejsce na jedną linię – czyli na przykład połączenie od wschodu z Warszawą Gdańską.

 Stacja Warszawa Gdańska. Budowa kładek dla pieszych na perony. Fot. Krzysztof Olszak, 2021.Stacja Warszawa Gdańska. Budowa kładek dla pieszych na perony. Fot. Krzysztof Olszak, 2021.

Możliwa jest częstsza obsługa wszystkich linii kolejowych w Warszawie bez przebudowy i pozbawienia niektórych kierunków bezpośredniego połączenia z linią średnicową, a wręcz zapewnienie go nowym kierunkom. Gdyby pociąg z któregoś z nich co 10 minut nie wystarczał, dodatkowe składy można kierować trasą przez  stację Warszawa Gdańska. 

Alternatywne rozwiązanie: stacja Warszawa Oś Stanisławowska

Inną możliwością usprawnienia funkcjonowania podmiejskich torów linii średnicowej, dużo tańszą niż przebudowa Warszawy Śródmieście, jest budowa nowej stacji pomiędzy Warszawą Ochotą a Warszawą Zachodnią, która podzieliłaby ten najdłuższy, liczący 2,2 km, odcinek. Zachodni koniec peronów mogłaby mieć na przedłużeniu ulicy Niemcewicza. Jedna z kładek nad torami powtarzałaby zatarty w tym miejscu przebieg Osi Stanisławowskiej, stąd jej nazwa. Przystanek zapewniłby dogodny dojazd do biurowców między torami a Alejami Jerozolimskimi, osiedli po drugiej stronie Alej, 19. Dzielnicy i licznych w sąsiedztwie terenów rozwojowych.

 Linia średnicowa w kierunku Warszawy Zachodniej. Stacja Warszawa Oś Stanisławowska znalazła by się w rejonie widocznych w głębi zdjęcia biurowców przy Alejach Jerozolimskich 92 – 100. Fot. Krzysztof Olszak, 2021.Linia średnicowa w kierunku Warszawy Zachodniej. Stacja Warszawa Oś Stanisławowska znalazła by się w rejonie widocznych w głębi zdjęcia biurowców przy Alejach Jerozolimskich 92 – 100. Fot. Krzysztof Olszak, 2021.

Dwa perony, każdy o dwóch torach, umożliwiałyby buforowanie nieregularności kursowania pociągów. Stacja mogłaby być także pierwszą wspólną dla pociągów wjeżdżających z linii obwodowej oraz pozostałych obsługujących linię średnicową. Wybudowanie za wschodnim jej końcem torów odstawczych w sytuacjach awaryjnych umożliwiłoby rozładowanie zatorów. Dodatkowo też mogłyby tu kończyć swój bieg planowo pociągi zwiększające częstotliwość na liniach dochodzących do Warszawy z zachodu. Na stacji Warszawa Oś Stanisławowska byłaby możliwa w ramach jednego peronu szybka przesiadka na najbliższy pociąg jadący do centrum. Takie rozwiązanie funkcjonuje w Berlinie na Warschauer Straβe.

Poprawa efektywności i ochrona dziedzictwa architektonicznego mogą iść w parze

Dobrze, że stowarzyszenie Miasto Jest Nasze wznieciło dyskusję o przebudowie linii średnicowej, a kolej i władze miasta są otwarte na zmiany przewidzianych rozwiązań. Jednakże poprawa efektywności linii średnicowej nie musi stać w sprzeczności z ochroną cennego dziedzictwa objętego ochroną konserwatorską. Co więcej, bez utraty tego dziedzictwa można poprawić parametry linii średnicowej i dużo lepiej niż obecnie wykorzystywać ją w systemie komunikacyjnym Warszawy. Warto rozważyć inne pomysły, w tym wspomniane tu mało inwazyjne, podnoszące przepustowość rozwiązanie zaproponowane przez Krzysztofa Rytla w 2016 roku [18].

 

Przypisy

  1. Krzysztof Rytel, Warszawska średnica: Pociągi mogłyby jeździć częściej!, Centrum Zrównoważonego Transportu, 30.03.2016, http://czt.org.pl/aktualnosci/kolej/infrastruktura/linia-srednicowa-w-warszawie-pociagi-moglyby-jezdzic-czesciej
  2. Przebudowa linii średnicowej: ministerstwo zapowiada zamykanie Alej Jerozolimskich, TVN Warszawa, 20.12.2020, https://tvn24.pl/tvnwarszawa/ulice/warszawa-aleje-jerozolimskie-beda-zamkniete-w-czasie-remontu-linii-srednicowej-4780981.
  3. Krzysztof Śmietana, Remont linii średnicowej w Warszawie: możliwe nowe stacje w centrum i przedłużenie linii WKD, „Forsal”, 28.03.2019, https://forsal.pl/artykuly/1405439,remont-linii-srednicowej-w-warszawie-plany-nowe-stacje-w-centrum-przedluzenie-linii-wkd.html
  4. Sukces MJN – nowe przystanki na linii średnicowej, Miasto Jest Nasze, 30.09.2020, https://miastojestnasze.org/sukces-mjn-nowe-przystanki-na-linii-srednicowej/
  5. Unikatowa dekoracja mozaikowa Dworca Warszawa-Śródmieście w rejestrze zabytków, Mazowiecki Wojewódzki Konserwator Zabytków, 9.12.2020, https://www.mwkz.pl/archiwum-aktualnosci-lista/1396-unikatowa-dekoracja-mozaikowa-dworca-warszawa-rodmiecie-w-rejestrze-zabytkow-
  6. Dworzec Warszawa-Śródmieście wpisany do rejestru zabytków, Mazowiecki Wojewódzki Konserwator Zabytków, 31.12.2020, https://www.mwkz.pl/archiwum-aktualnosci-lista/1405-dworzec-warszawa-rodmiecie-wpisany-do-rejestru-zabytkow-
  7. Jerzy Sołtan, Projekt i realizacja wnętrz dworca kolejowego Warszawa-Śródmieście, „Biuletyn Rady Wzornictwa i Estetyki Produkcji” 1964 nr 1, s. 10.
  8. Jerzy Sołtan, Projekt i realizacja wnętrz dworca kolejowego Warszawa-Śródmieście, „Architektura” 1964, nr 1. 
  9. Krzysztof Śmietana, Remont linii średnicowej w Warszawie: możliwe nowe stacje w centrum i przedłużenie linii WKD, Forsal, 28.03.2019, https://forsal.pl/artykuly/1405439,remont-linii-srednicowej-w-warszawie-plany-nowe-stacje-w-centrum-przedluzenie-linii-wkd.html
  10. Sukces MJN – nowe przystanki na linii średnicowej, Miasto Jest Nasze, 30.09.2020, https://miastojestnasze.org/sukces-mjn-nowe-przystanki-na-linii-srednicowej/
  11. Katalog konkursu „Foksal”, Gmina Warszawa-Centrum, 2002.
  12. Małgorzata Omilanowska, Most i wiadukt księcia Józefa Poniatowskiego, Państwowe Wydawnictwo Naukowe, Warszawa 1991, s. 148.
  13. Małgorzata Omilanowska, „Kwiaty PRL-u”. Ekspresyjny nurt awangardy modernizmu architektonicznego początku lat 60., w: Modernizm powojenny (1946–1965), materiały po sesji z cyklu „Aktualne problemy konserwatorskie Gdańska”, z. 3, Gdańsk 2007 oraz w: Wizje nowoczesności: lata 50. i 60. – wzornictwo, estetyka, styl życia, materiały z sesji Lata 50. i 60. w Polsce i na świecie: estetyka, wizje nowoczesności, styl życia, Muzeum Narodowe w Warszawie, Warszawa 2012, s. 53–61.
  14. Brakująca stacja kolejowa w centrum? Teraz albo nigdy!, Miasto Jest Nasze, 22.02.2019, https://miastojestnasze.org/brakujaca-stacja-kolejowa-pkp-teraz-albo-nigdy/
  15. Krzysztof Rytel, Warszawska średnica: Pociągi mogłyby jeździć częściej!, Centrum Zrównoważonego Transportu, 30.03.2016, http://czt.org.pl/aktualnosci/kolej/infrastruktura/linia-srednicowa-w-warszawie-pociagi-moglyby-jezdzic-czesciej
  16. Gleisplan rund um München, http://www.ropix.de/gleisplan/MVV/
  17. Gleisplan Berlin – Ansicht, http://www.berlinfahrplan.de/gleis.htm
  18. Krzysztof Rytel, Warszawska średnica: Pociągi mogłyby jeździć częściej!, Centrum Zrównoważonego Transportu, 30.03.2016, http://czt.org.pl/aktualnosci/kolej/infrastruktura/linia-srednicowa-w-warszawie-pociagi-moglyby-jezdzic-czesciej

Wszystkie przywoływane w tym artykule teksty dostępne były na stronach internetowych w dniu 7.01.2021.

 

autor: Hubert Trammer

Narodowy Instytut Architektury i Urbanistyki
Wydział Budownictwa i Architektury Politechniki Lubelskiej